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智能交通「围城」:跨界玩家向内猛攻、传统巨头向外突围

雷锋网    2021-09-15 13:42

传统智能交通企业有些急了。

“以前,多数企业都是闷头干活,现在意识到要做品牌,打影响力。”一位代理智能交通公关业务从业者告诉 AI 掘金志。

BATH 的高调入场,让传统智能交通大厂感受到压力,开始焦虑。

“互联网企业由于具有先天的技术优势、资金优势、品牌优势等,他们进入传统的智能交通项目如同鲶鱼效应,打破了传统公司的宁静。”易华录市场营销总监李海亭表示。

科力市场与营销中心销售经理马晓龙也表达了类似看法:“他们的项目落地能力不弱,表现的也很有侵略性。传统产品在人工智能上面的应用,应该会在互联网企业上先实现。”

智慧交通网的统计数据佐证了这点:在城市智能交通领域,尤其是智能网联相关的项目,2020年全年公开招标千万级项目共36个,仅百度就拿下10个项目,总金额超过9亿元,市场份额占比23%。

如果算上阿里、华为等公司,这一数字至少超过了30%,并且比重正在持续增加。

“互联网公司很能抓风口,并且拓展业务边界的能力强,在资金、技术方面也具备优势。”一名行业人士表示,传统的智能交通大厂正面临着挑战,因为整个市场是有限的,互联网公司的涌入,无疑会分化掉部分市场需求,加剧行业竞争。

互联网巨头跨界扩展,步子大,气势逼人;AI企业来袭汹汹,各个交通事业部交相成立;安防巨头功底深厚,频频发力。

传统交通头部企业,能不能守住、该怎么守住他们这智能交通的场子?

外面的人想进来,里面的人想出去。

以互联网企业为代表的跨界选手枕戈待旦,磨刀霍霍想要掘金千亿市场。但传统智能交通企业却正在走出来,要么转型,要么开拓新业务,不再把宝押在一个篮子里。

“如果要找原因,用比较时兴的话来说,就是内卷。”

该行业人士表示,智能交通市场虽然号称千亿,但实际上被释放出来的有效需求不过百亿,而做智能交通业务的公司多达数十家,互联网公司的进入,又分去了一些大订单,竞争非常激烈。

比如,据赛文交通网的报道,重庆主城区智能交通系统升级改造工程,其竞标企业多达二十家,其中有16家企业废标,竞争激烈程度可想而知。

该行业人士同时表示,智能交通业务并不好做:毛利低、回款周期长,加上政府财政预算萎缩,项目审批立项也更加复杂......智能交通市场并不如外界描述那样火热。

AI 掘金志了解到,目前做智能交通业务的上市企业,比如千方科技、银江股份,其业务毛利稳定都低于30%。

以千方科技为例,其智慧交通行业毛利率为25.27%,远低于其智慧物联的33.80%,智慧物联恰好是千方收购完宇视之后开展的业务。

而对于回款周期,河北万方中天交通行业总监卢兴岗在接受媒体采访时透露:“中小型项目普遍6个月以上,大型项目可能12-16个月。”

“省外项目回款在变差,应收款持续增加是企业比较头疼的事情,省外项目平均回款时间超过一年。”中控信息智慧交通事业三部总经理贺国军表示。

对于企业而言,业务毛利率关系到产品的造血能力,而回款周期则影响公司的正常经营。智能交通毛利率低、回款周期长带来的痛楚,直接体现为“经营活动现金流净额低,应收账款高企”,这对于已上市的公司而言,更是深有体会。

据 AI 掘金志统计,2019年之前,智能交通曾经的TOP4企业,易华录和银江股份的经营活动现金流量净额一直不佳,处于低位;另一家大厂——千方科技的情况稍好。

在应收账款方面,三家公司都呈现出上涨趋势。

“钱不好赚,行业又涌入新的玩家,竞争压力越来越大,企业转型是再正常不过的事。”该行业人士表示。

比如,易华录在2019年就开始全面向数据公司转型,当年即实现经营活动现金流量净额的“负转正”,而根据其年报披露,其数据湖相关业务的毛利率在50%左右。

从易华录近两年的资本运作也可窥见这点:易华录曾多次将与智能交通业务相关的子公司的股权挂牌转让,或是引入战略投资,实现“控股到参股再到退出”的目的;另一方面则是给数据湖业务铺路,先后设立多个子公司,并进行增资。

在2020年业绩快报中,易华录表示,为优化业务结构,减少项目垫资,提升业务整体毛利率,公司通过股权转让、挂牌增资等方式,对以集成业务为主的子公司进行清理,“进一步收缩对传统模式下智慧交通、安防等业务子公司的资源投入。”

又比如,千方科技在2017年收购完宇视技之后,大力开展智慧物联业务,2018年营收猛增189.56%,经营性现金流净额也大幅攀升。近些年,千方科技也开始做交通云、车联网等毛利较高的业务。

“传统的系统集成业务赚不到钱,而别的产品能挣钱,为什么不做能挣钱的业务?”

该业内人士说道,回款周期长,对企业的再融资能力要求很高,对于一般的企业来讲,如果产品不赚钱又拿不到回款,生产经营就会受到重创。

对于上市公司而言,如果产品毛利太低,利润增幅很小,财务数据不好看的话,那么也很难获得投资者信心,再融资也会变得更难。

“以互联网公司为首的新势力正在蚕食既有的市场,而新市场又迟迟得不到释放,这几年政府支付能力呈下降趋势,业务越来越不好做,是传统智能交通集成商开始转型的主要原因。”

在宇视智能交通产品线总经理杨齐期看来,互联网公司进入智能交通赛道,并非完全是为了这块“不大”的蛋糕,其真正目的是“让所有的信息、车辆、人员在整个运营的框架上动起来,产生新的动能”。

换句话说,通过交通这条赛道,扩展业务生态,进而赋能既有业务,比如云服务、广告业务等,才是互联网公司的终极目标。

“他们在资金上有很大优势,既能在技术上投入大量资源,又没有回款压力,这是传统集成商所不具备的。”该业内人士表示,智能交通项目金额虽大,但与互联网公司的营业额相比是九牛一毛,并且互联网公司的融资能力非常强。

不过,这并不意味着互联网公司在智能交通这条赛道上没有阻碍。

AI 掘金志了解到,目前智能交通建设的难点主要体现在两个方面:需求与技术。

在需求方面,智能交通建设属于政府端业务,具有一定的周期性。

“政府采购都有预算,这与政府财政收入密切相关,近几年,经济形势日益复杂,尤其是遭遇了疫情,政府支付能力正在下降。”

在技术方面,政府需求也因城市而异,大城市需求精细化,小城市需求碎片化,对技术提出了更高要求。

海康威视副总裁徐志军认为,智能交通真正要进入黄金发展期,还有一些瓶颈问题亟待突破。

“现在的智能交通产品、系统、服务,离智慧城市建设真正需要的智能交通需求,差距还挺大的。智能化的场景会更加多样化、碎片化,需要在我们的产品、技术上有更好的突破。”

大华股份国内营销中心副总裁杨斌表示,智能交通目前还处于一个基建的阶段。

“只有基础设施发展到一定程度,数据收集更充分、全面及准确,各种交通工具与人员能够充分协调,才能将整个城市的智能交通运营起来。但目前还达不到这个水平。”

需求和技术的问题,是所有企业都无法回避的难点。这意味着,必须加大对技术研发的投资,提供更加智能的产品,才能获得更多订单。

“互联网公司资金及项目落地能力很强,但相对的,其项目经验较为欠缺。”该行业人士表示,需求和技术的问题也并不完全能用资金来解决,所以传统集成商也并非没有出路。

企业要赚钱,产品和业务是两个最重要的点。

在产品端,要么提高质量,打磨具有超强竞争力的产品,提高毛利率;或是以量取胜,强调性价比。在业务上,拓展新业务和新市场往往直接有效,但具备一定的风险,且前期成本较高。

从千方科技、易华录和银江股份的转型可以看出,目前传统智能交通大厂的思路是“与BATH合作,拓展新业务,做毛利率高的产品”。

以千方科技为例,其转型发生在收购宇视以后,切入安防市场,发展智慧物联业务,并且利用宇视的视频能力,赋能交通业务。2019年,千方又引入阿里为股东,既获得了资金支持,又能与阿里在技术上展开合作,推出交通云这类毛利率高的产品。

不久前,千方又以增资方式获得联陆智能交通38.65%的股权,从而切入智能网联赛道。

“企业要开源,最好的办法就是切入临近赛道,因为有技术积淀,且市场较为接近,这样相对来说容易一些。”该行业人士认为。

但也有的企业“剑走偏锋”,走上了另一条路:加码海外市场。

比如,锐明技术近年加大了海外市场的拓展力度,在海外布局货运、出租、公交行业方案、校车抓拍解决方案等业务。

最新的财报透露,其海外收入达7.37亿元,同比增长49.31%,占公司主营业务收入达到51.53%,销售占比首次超越国内。

对此,锐明技术表示,将继续推动行业化解决方案在海外本地化应用,加快海外营销网络建设,拓展海外市场占有率。

除了在产品和业务上发力以外,这些大厂都开始重视品牌建设。

“以前的交通行业比较封闭,媒体和大众都知之甚少,现在意识到要做品牌传播,给投资人信心。”有媒体公关人士透露,品牌价值越来越重要,对企业拓展订单和融资都有帮助。

总之,现在的智能交通大厂,都在寻求符合自身的破局之道,但目前为止,还没有走出一条标准化的路径。

一切尝试,都尚需时间检验。

【以上内容转自“雷锋网”,不代表本网站观点。未经授权不得转载】

 

责任编辑: ZX4147

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